Av Tim Hepher, Lisa Baertlein, Allison Lampert och Valerie Insinna
(Reuters) – Flygfrakt njöt av rekordefterfrågan när COVID-19 stängde gränser och knorrade leveranskedjor. Nu rusar det av överkapacitet och sjunkande fraktrater när fraktboomen gör en hård landning.
Konsumenter som hade möjlighet att spendera lockdownen på att shoppa online för varor som måste levereras, avleda budgetar från restauranger och fritid, reser i ständigt ökande antal.
Resultatet? Passagerarjetplan som grundstöts under hälsokrisen flyger igen och tar tillbaka deras lastutrymme på nedre däck, som konkurrerar med dedikerade flygfraktfartyg.
Övergången i efterfrågan från varor tillbaka till tjänster och den plötsliga ökningen av bukkapaciteten på passagerarplan har minskat fraktraterna med ungefär en tredjedel under det senaste året.
Vissa piloter lämnar för att fylla lediga platser för passagerarflygbolag.
Och sjöfarten flödar igen efter att trängseln skickade varor så vardagliga som jeans och badkar upp i luften under pandemin.
Det är en perfekt storm för flygfraktindustrin på cirka $200 miljarder, som hanterar en tredjedel av den globala handeln efter värde, säger industriledare och analytiker.
Om vi ser framåt kommer avlastare vars frakträkningar klättrade under 2021 att ha större förhandlingsstyrka i kommande vinterprisförhandlingar, sa det norska fraktanalysföretaget Xeneta.
Det borde minska inflationstrycket på högvärdiga lättviktsartiklar från elektronik till lyxvaror som traditionellt går med flyg. Men det är dåliga nyheter för fraktoperatörer.
"(De) har en tuff resa. Avlastare är bortskämda med kapacitet, men de utnyttjar den inte riktigt eftersom efterfrågan inte riktigt finns där, säger Xenetas chefsanalytiker Peter Sand till Reuters.
Omfattningen av branschens problem anges i ansökningar från Western Global Airlines, som bad en domstol i Delaware om kapitel 11-skydd förra veckan.
Det Florida-baserade flygbolaget citerade "den orubbliga och snabbt växande makroekonomiska motvinden som plågade hela flygfraktssektorn från och med slutet av 2022".
Western Globals förmögenheter är symboliska för riskerna och fördelarna i den flyktiga globala fraktverksamheten.
Flygbolaget expanderade när kontraktskunder inklusive Japan Airlines, en gång en dominerande makt inom flygfrakt, slutade trafikera fraktfartyg efter sin egen konkurs 2010 – även om det sedan dess har meddelat en begränsad återgång till frakt.
Nu har Western Global själv fallit offer för marknadens svängningar, trots att de förlitar sig på amerikanskt militärarbete på entreprenad.
Enligt uppgifter från Xeneta kostade det cirka $2.30 att flygfrakta ett kilo i början av augusti, baserat på globala genomsnittliga spotpriser. Det är en minskning med 35% sedan samma period förra året och en minskning med mer än hälften från en topp i slutet av 2021 närmare $5.
Det är sant att priserna förblir 36% över pre-pandeminivåerna. Men kostnaderna för bränsle och brist på arbetskraft ökar också kraftigt.
FRAKTSKIPSFÖRVARING
Det finns några positiva signaler.
I juni upplevde flygfrakt den långsammaste sammandragningen sedan februari 2022, sa International Air Transport Association.
Fraktpriserna från Kina eller Sydostasien till USA har stigit 5%-7% sedan mitten av juli, enligt Xeneta. Ändå kan det delvis bero på Kinas svårigheter att starta om sin interna ekonomi, som tippade ut i deflation i juli.
"Om du tittar på det ur ett globalt perspektiv, ser vi definitivt fortfarande en tendens att räntorna faller för i år, såväl som nästa år," sade Sand.
Nedgången kommer vid en svår tidpunkt för planmakare som har investerat i att utveckla nya fraktversioner av widebody-jetplan.
Efterfrågan på de fönsterlösa flygplanen ökade under covid-19-låsningarna när flygbolagen skyndade sig att utöka eller modernisera flottorna.
Sedan maj 2019 har den aktiva fraktfartygsflottan vuxit med 22%, säger Eddy Pieniazek, chef för rådgivning på konsulterna Ishka. Men andelen lagrade eller lediga fraktfartyg ökar igen.
Efter månader av fallande avkastning, "det är inte en bra tid att köpa fraktfartyg", sa ett förväntansfullt flygbolag och bad att inte bli namngiven. Avkastningen mäter genomsnittlig intäkt per ton justerat för avstånd.
Cathay Pacific, det femte största fraktfartyget, har skjutit upp slutliga beslut om en potentiell order på $2 miljarder, sa industrikällor.
Cathay sa i ett e-postmeddelande att det skulle fortsätta att utvärdera vilka fraktfartyg den kan behöva och förblir "öppen för alla möjligheter".
Boeing (NYSE:BA) och Airbus sa att separata 20-åriga efterfrågeprognoser för långt över 2 000 nya eller ombyggda plan förblev intakta.
Men antalet investerare som är villiga att konvertera gamla passagerarplan till fraktfartyg minskar också, sa Pieniazek.
Det återställer lugnet till ett spekulativt hörn av jetmarknaden som specialiserat sig på att regenerera flygplan efter att ha transporterat passagerare.
"Vi ser människor som saktar ner beställningar, människor som skjuter upp, flygplan som inte går till kunder så fort de konverteras", säger Robert Convey, senior vicepresident på Miami-baserade Aeronautical Engineers, till Reuters.
